ملاحظاتی در مورد «ستاد مراکز لجستیک کشور»

نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛

دبیر کارگروه و مجری طرح «ساماندهی لجستیک تجاری و زنجیره های تامین کشور» (وزارت صنعت، معدن و تجارت)

12/03/1397

?????

https://t.me/LogiSCM

موضوع شکل­ گیری ستاد مراکز لجستیک کشور در 202مین جلسه شورایعالی هماهنگی ترابری کشور (30/02/1397) مطرح و به تصویب رسید.

از آنجا که نگارنده افتخار دارد سال­ها روی موضوع هاب­ها و مراکز لجستیکی مطالعه و پژوهش کرده و یکی از افراد دغدغه­ مند برای شکل گیری و توسعه مراکز لجستیکی در کشور است (کما اینکه موضوع توسعه هاب­ها و مراکز لجستیکی و مکانیابی آنها را برای نخستین بار در سال 1390 در طرح سند راهبردی توسعه زیرساختهای تجاری کشور مورد توجه قرار داد و آن را به عنوان مهمترین برنامه کاری خود در مدت کوتاه همکاری با معاونت حمل­ونقل وزارت راه و شهرسازی در سال 1395 مورد پیگیری قرار داد)، لازم دانستم با توجه به اهمیت موضوع و اثرات ملی آن، برخی نکات و توجهات را مطرح نمایم:

مقدمه

1- لجستیک مقوله ای فرابخشی و چندوجهی هست که وزارت راه و شهرسازی (به نمایندگی طرف عرضه بخشی از خدمات لجستیکی مثل ترابری و زیرساخت) و وزارت صنعت، معدن و تجارت (به نمایندگی طرف تقاضای خدمات لجستیکی و همچنین طرف عرضه بخشی از خدمات لجستیکی مثل ذخیره­ سازی) را باید دو بال دولتی لجستیک کشور دانست که باید به طور هماهنگ و متوازن در جهت پیشرفت لجستیک کشور پر بزنند.

2- مراکز و هاب­های لجستیکی، حلقه وصل و نقطه اتصال طرف عرضه و طرف تقاضای خدمات لجستیک در سطح ملی هستند.

3- «مرکز لجستیکی» پدیده ­ای فراتر از «پایانه بار» هست که در آن بخشی از خدمات ارزش افزوده در زنجیره­ های تامین (همچون خدمات ذخیره­ سازی، توزیع، سفارشی­ سازی، بسته ­بندی، سورتینگ، برچسب­ زنی، مونتاژ، تولید سبک، پردازش و آماده ­سازی سفارشات، بازرسی و کنترل کیفیت، خدمات پس از فروش) نیز در کنار خدمات حمل­ونقلی ارایه می­شود.

4- شکل­ گیری و رونق مراکز لجستیکی بیشتر بر پایه احساس نیاز و منفعت برای طرف تقاضای خدمات لجستیکی (همچون: صنایع تولیدی، واردکنندگان و صادرکنندگان) استوار است.

5- «آیین نامه ایجاد و بهره برداری مراکز لجستیک» قرار هست جایگزین «آیین‌نامه تاسیس و بهره‌برداری از بنادر خشک» مصوب 10/12/1393 شورایعالی هماهنگی ترابری کشور گردد که البته حوزه نفوذ آن فراتر از آیین­نامه بنادر خشک خواهد بود.

ملاحظات مرتبط با آیین نامه

6- نقش دولت در بند چ ماده 30  قانون احکام دایمی برنامه توسعه کشور (موضوع ایجاد مراکز لجستیکی)، حمایت از ایجاد پارکهای پشتیبانی (لجستیک)، احداث پایانه ها، شهرکهای حمل ونقل ترکیبی مسافری و باری و گسترش بنادر خشک توسط بخش خصوصی و تعاونی ذکر شده است. اما براساس سازوکار دیده شده در این آیین­ نامه، امور مراکز لجستیکی بیشتر دولتی هست تا بخش خصوصی و تعاونی.

7- آیین ­نامه پیشنهادی و سازوکار اجرای آن، محرک بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خصوصی برای فعالیت و مشارکت در ایجاد و بهره ­برداری از مراکز لجستیکی نمی‌باشد. ضمن اینکه محرک اصلی در شکل­ گیری مراکز لجستیکی، طرف تقاضای خدمات لجستیکی (همچون بنگاههای تولیدی، بازرگانان، شرکت­های حمل­ونقلی و شرکت­های بازرگانی) است که متاسفانه نقش آنها در این آیین­ نامه کمرنگ دیده شده است.

8- در تعریف «ستاد مراکز لجستیک»، اعضای اصلی ستاد شامل 11 عضو هست که 6 عضو آن (اکثریت اعضا) از وزارت راه و شهرسازی تعیین شده است و پنج عضو دیگر از وزارت صنعت، معدن و تجارت، گمرک، مناطق آزاد، اتاق بازرگانی و اتاق تعاون (هرکدام یک نماینده) است. با توجه به اینکه لجستیک موضوعی فراتر از ترابری است، بنابراین سهم وزارت صنعت معدن و تجارت (به نمایندگی طرف تقاضای خدمات مراکز لجستیکی) در این ستاد، نباید کمتر از وزارت راه و شهرسازی باشد.

9- طبق ماده 32 قانون احکام دایمی برنامه‏ های توسعه کشور، موضوع «آمایش سرزمین» و جهت‏ گیری‏های آمایش سرزمین (که آمایش لجستیک نیز در کنار آمایش صنعتی، معدنی، کشاورزی، تجاری و … قرار می­گیرد) برعهده «شورایعالی آمایش سرزمین» می­ باشد و بنابراین تصویب «طرح آمایش مراکز لجستیکی کشور» در سطوح ملی، منطقه‏ ای و استانی باید توسط آن شورایعالی انجام پذیرد. هرچند که انجام مطالعات و پیشنهاد آن می­ تواند توسط ستاد مراکز لجستیکی صورت پذیرد.

ملاحظات مرتبط با مکانیابی مراکز لجستیک در کشور

10- طبق آیین نامه اخیر، کمیسیون تخصصی ستاد مراکز لجستیک در معاونت حمل­ونقل وزارت راه و شهرسازی شکل می­ گیرد که یکی از وظایف آن بررسی و اظهارنظر در مورد مطالعات طرح آمایش مراکز لجستیک است.

11- براساس نتایج مکانیابی مراکز لجستیک کشور که در نخستین جلسه کمیسیون تخصصی ارایه گردید (07/03/1397) برای کشور تعداد 28 هاب لجستیک، 10 مرکز لجستیک مرزی و 13 پارک لجستیک کشاورزی تعیین شده است.

12- مرکز لجستیکی یک زیرساخت بسیار سرمایه­ بر (دهها و صدها میلیون دلاری) با کاربری بلندمدت (چند دهه ای) هست. بنابراین تعیین مکان آن یک تصمیم استراتژیک و کلان محسوب می­ شود.

13- مکانیابی مراکز لجستیک با بکارگیری مدل بهینه­ سازی ریاضی و با هدف کمینه کردن هزینه­ های حمل­ونقل انجام شده است. حال آنکه، در تعیین مکان مراکز لجستیکی، عوامل و فاکتورهای مهم و تعیین کننده دیگری غیر از هزینه نیز وجود دارند که باید درنظر گرفته شود. بنابراین بکارگیری مدلهای تصمیم ­گیری چندمعیاره در کنار مدل ریاضی به شدت توصیه می­ شود.

14- در کنار هدف کمینه کردن هزینه­ های حمل­ونقل، هدف کمینه کردن زمان واقعی حمل­ونقل نیز مناسب است که در این مدلسازی مورد توجه قرار گیرد.

15- مدلهای بهینه ­سازی ریاضی به شدت به ورودیهای مدل وابسته هستند. اجرای مدل براساس داده ­های حمل­ونقلی درون کشور تنها برای سالهای 1390 تا 1395 و تعیین مکان مراکز لجستیکی که برای حداقل چند دهه جریان کالا در کشور را تحت­ الشعاع قرار خواهند داد براساس این بازه زمانی کوتاه و خاص (جریان کالا در کشور طی این سالها به دلیل شرایط تحریم، متفاوت بوده است) یک تصمیم پرریسک و منجر به خروجی­های نادرست خواهد بود.

16- مکانیابی صورت گرفته براساس تحلیل داده­ های گذشته بوده است و بنابراین طرح­های توسعه­ ای بزرگی مانند توسعه صنایع در سواحل مکران، توسعه صنایع و معادن کشور، توسعه بندر چابهار، کریدور شمال-جنوب و مانند آنها در مدل منظور نشده است.

17- مرکز لجستیکی یک زیرساخت تقاضامحور است. به این معنی که مادامیکه طرف تقاضای خدمات لجستیکی (صاحبان کالا اعم از صنایع، تجار و مراکز نگهداری) از ایجاد مرکز لجستیک استقبال نکند و آن را براساس نیاز خود نبیند، ایجاد مرکز لجستیک اقدامی بیفایده و هدررفت سرمایه خواهد بود. مکانیابی صورت گرفته بیشتر براساس داده­ های طرف عرضه لجستیک (حمل­ونقل و جریان کالا) و نه طرف تقاضای لجستیک بوده است.

18- باید توجه داشت که طرف تقاضای خدمات لجستیکی (صاحبان کالا)، فقط در شرایطی که بخشی از ارزش افزوده زنجیره تامین در مرکز لجستیکی اتفاق بیفتد و یا به لحاظ زمان و هزینه برای وی (و نه برای اقتصاد ملی) به صرفه باشد حاضر خواهد بود از مراکز لجستیکی استفاده نماید.

19- برخی مفروضات مدل همچون الزام به ارسال بارهای بالای 300 کیلومتر از طریق ریلی، و نرخ تخفیف 20 درصدی برای عبور بار از مسیر بین دو هاب که به شدت نتایج و خروجی­های مدل را تحت تاثیر قرار می­ دهند محل بحث است.

20- با توجه به تمام ملاحظات و حساسیت­ هایی که در مکانیابی مراکز لجستیکی وجود دارد و به برخی از آنها در بالا اشاره شد؛ پیشنهاد می­ شود اقدامات صورت گرفته تاکنون، مدلسازی تعیین مراکز لجستیکی نامیده شود و نه مکانیابی مراکز لجستیکی.

21- از آنجا که طراحی مدلی جامع و کامل برای مکانیابی مراکز لجستیکی کشور، کاری عمیق، زمانبر و وسیع است که به عوامل علی-معلولی زیادی وابسته بوده و در هر صورت همراه با خطاهای ناشی از مدلسازی هست، بنابراین وابسته کردن قطعی و ضروری توسعه مراکز لجستیک کشور براساس نتایج خروجی­های این طرح، اشتباه بوده و باعث هدررفت سرمایه ­های کشور خواهد شد. بنابراین توصیه می­شود ضمن اصلاح و دقیقتر کردن مدل طراحی شده، نسبت به رویکرد فعلی دولت در توسعه مراکز لجستیک کشور بازنگری شود. به این معنی که به جای اجبار بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیکی کشور صرفا در نقاط تعیین شده توسط ستاد، این مکانیابی­ها صرفا جنبه حمایتی (نه اجباری و محدودکننده) داشته و محدود به ارایه مشوق­های حمایتی دولت (همچون فراهم کردن تاسیسات زیربنایی یا ارایه تسهیلات محدود) گردد.

22- همه این ملاحظات، نافی زحمات ارزشمندی که همکاران بنده در معاونت حمل­ونقل وزارت راه و شهرسازی کشیده ­اند نبوده و به عنوان فردی که آشنا به حوزه مدلسازی ریاضی و مکانیابی هاب هست، بر دشواری و سختی این کار اقرار دارم.

 

کانال تلگرامی اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین: https://t.me/LogiSCM

کانال تلگرامی پایگاه خبری لجستیک و زنجیره تامین: https://t.me/LogiSCM_news

مطالب مرتبط