هفته گذشته جلسه‌ای با حضور جمعی از دست اندرکاران و مشاوران اقتصادی و نیز معاون محترم اقتصادی وزارت اقتصاد برگزار گردید که در واقع با موضوع شکل‌گیری دبیرخانه پروژههای پیشران کشور شکل گرفته است.
از آنجا که بنده نیز به این جلسه دعوت شده بودم و افتخار حضور در این جمع را داشتم، مباحثی که در جلسه مطرح کردم را در قالب این یادداشت سه بخشی (که در اختیار دبیرخانه پروژههای پیشران قرار گرفت) برای مخاطبان فرهیخته اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران (https://logiscm.ir/) در ادامه بازنشر می کنم:
بخش نخست: چرا «لجستیک تجاری» باید به عنوان محور اصلی پروژههای پیشران در کشور قرار گیرد؟
بخش دوم: نکاتی درخصوص پروژههای پیشران
بخش سوم: برخی پروژههای پیشران پیشنهادی
بخش نخست: چرا »لجستیک تجاری« باید به عنوان محور اصلی پروژههای پیشران در کشور قرار گیرد؟
- به طور کلی، لجستیک تجاری که متاسفانه تاکنون مورد غفلت تاریخی قرار گرفته است (علیرغم موقعیت بسیار مناسب لجستیکی ایران و درحالیکه برخی کشورهای همسایه همچون امارات، ترکیه، قطر و عمان نهایت بهره‌مندی از ظرفیت‌های لجستیکی خود را می‌برند) به عنوان نقطه عطف اقتصادی ایران و مهمترین راه نجات اقتصاد کشور از یک عقب‌ماندگی تاریخی خواهد بود.
- در سطح ملی و حکمرانی کشوری در دو دهه اخیر، کشورهای پیشرفته توجه ویژه‌ای بر توسعه لجستیک (مقدم بر توسعه صنعتی) داشته‌اند. به اذعان بانک جهانی، بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک به عنوان یکی از محورهای مهم توسعه کشورها، طی سالیان اخیر، مطرح شده است. تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقه‌ای، یکی از مهمترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. از همین رو است که معتقدیم: «لجستیک» مسیر نجات بنگاههای اقتصادی ایرانی و محور توسعه اقتصادی ایران باید باشد.
- رقبای ایران به خوبی به این مهم واقفند که لجستیک می‌تواند ایران را به قدرت برتر منطقه‌ای تبدیل کند و از همین رو است که تمام تلاش خود را برای دور زدن موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران به کار بسته‌اند. سرمایه‌گذاری‌های چندین میلیارد دلاری در ایجاد بیش از ۱۲ کریدور بین‌المللی در اطراف ایران، گواه تلاش‌ها برای حذف شدن خاموش ایران از نقشه تجاری دنیا و منطقه است. حذف شدن یک کشور کاملا ژئوپلیتیک و لجستیکی از نقشه تجاری دنیا بسیار هنر می‌خواهد که به زودی بدان نایل خواهیم شد!
- امروزه لجستیک پیشران صنایع محسوب می‌شود. به نحویکه برندهای بزرگ دنیا تنها در کشورهایی حضور می‌یابند که مطمئن شوند پارتنر لجستیکی‌‌شان در آن کشور حضور دارد.
- بیشترین حضور ایران و بنگاههای ایرانی، غالبا در حلقه ابتدایی (صادرات کالای خام) یا حلقه انتهایی (فروش محصولات نهایی در بازارهای ایران) زنجیره های تامین جهانی است. حضور بنگاههای تولیدی و خدماتی کشور در زنجیره‌های تامین جهانی، یعنی حضور در حلقه های میانی زنجیره تامین و برعهده داشتن بخشی از تولید با ارزش افزوده. امروزه چنان اقتصاد جهانی در هم تنیده شده و تولیدات مشترک بین المللی گسترش یافته است که عملا هر کالای صنعتی که در بازارها یافت می شود در بیش از یک کشور ساخته شده است و این اندیشه سوداگرانه (مرکانتیالیستی) که صادرات امری پسندیده و باارزش و واردات امری ناپسند و کم ارزش است را بی اعتبار کرده است. هم‌پیوندی با کشورهای مختلف و اقتصاد جهانی و در نتیجه دشوار شدن مسیر تحریم و انزوا کشور از سوی دیگران، از مهمترین آثار حضور بنگاههای ایرانی در زنجیره‌های تامین جهانی و حضور برندهای بزرگ دنیا در ایران است.
- سهم خدمات از GDP در کشورهای پیشرفته به نحو چشمگیری طی یکی دو دهه اخیر افزایش یافته است؛ به نحویکه اکنون در هنگ‌کنگ، خدمات ۹۲.۵ درصد از GDP آن را شکل می‌دهد. کشور لجستیکی ایران هم به جای اینکه کماکان دنباله‌روی برنامه‌های توسعه دهه‌های ۴۰ و ۵۰ باشد (که در آنها توسعه صنعتی و کشاورزی بالاترین اولویت را داشته است)، لازم است برای برون رفت از شرایط کنونی به توسعه خدمات و به خصوص خدمات لجستیکی روی آورد.
- گرچه ایران در هریک از زیرساخت‌های لجستیکی (مثل جاده، بندر، فرودگاه، ریل و …) به‌طور جداگانه، جایگاه نسبتا خوبی در بین کشورهای دنیا دارد؛ اما وضعیت زیرساخت‌های لجستیکی ایران به صورت یکجا اصلا مناسب نیست. علت آن را باید در جزیره‌ای بودن هریک از زیرساخت‌ها و نبود هم‌بندی بین زیرساخت‌های مختلف لجستیکی که درواقع باید مکمل یکدیگر باشند، دانست. پاشنه آشیل لجستیک ایران، ضعف در ایجاد و توسعه زیرساخت‌هایی است که بتواند زیرساخت‌های لجستیکی جدا را به یکدیگر پیوند دهد و امکان برقراری یک جریان بدون انقطاع در تجارت داخلی و خارجی کشور ایجاد کند (مثل: ایجاد مراکز و هاب‌های لجستیکی، بنادر خشک، پایانه‌های حمل‌ونقل چندوجهی)
- ترانزیت به مثابه خام‌فروشی در خدمات لجستیک تجاری! در حالیکه ایران می‌تواند بخش زیادی از درآمد لجستیک در مراودات تجاری بین کشورهای منطقه را از آن خود کند (با ایجاد و ارایه خدمات ارزش افزوده لجستیکی در مسیر جریان کالای بین‌المللی) تنها به درآمد عبور دادن کالا از کشور دلخوش کرده است که در آن هم هزار اما و اگر دارد!
بخش دوم: نکاتی درخصوص پروژههای پیشران
- به طور کلی، جمعیت و شهرهای جدید، یک موضوع تبعی از شکل‌گیری اقتصاد و تجارت در یک منطقه است. به عبارتی، پروژههای پیشران بایستی بر موضوعات اقتصادی و تجاری متمرکز شود و نه موضوعات عمرانی و جمعیتی.
- در تعریف پروژههای پیشران، دقت بسیار کنیم که پروژه‌هایی تعریف نکنیم که قواعد بازی طبیعت را برهم زنند و محیط زیست‌مان را بیش از این نابود نکنیم. چرا که در این صورت قطعا دچار خشم بی‌چون و چرای طبیعت خواهیم شد. پروژه‌هایی مثل انتقال آب دریاهای جنوب و شمال به مناطق مرکزی کشور، ایجاد صنایع بزرگ و آلاینده در جزایر زیبای جنوب کشور و … (در باب اهمیت این نکته، عزیزان را ارجاع می‌دهم به یادداشت اخیر دکتر محسن رنانی با عنوان «قشم کیش، هرمز مات» (http://renani.net/index.php/texts/notes/866-2022-01-06-06-49-35))
- در تعریف پروژههای پیشران، هوشیار باشیم که در تله «انجام فاز صفر پروژه» گرفتار نشویم. متاسفانه در جمهوری اسلامی برای هر موضوع، ده‌ها مطالعه فاز صفر انجام شده ولی دریغ از اجرایی شدن آنها.
- اجرا و از آن مهمتر، بهره‌برداری پروژههای پیشران بایستی توسط بخش خصوصی واقعی (داخلی یا خارجی) صورت پذیرد تا شاهد اثربخشی آن پروژه‌ها باشیم.
- سرمایه‌گذاری در پروژههای پیشران بهتر است به صورت کنسرسیومی باشد که از هر بخش زنجیره پروژه (شامل: سرمایه‌گذار، توسعه‌دهنده، سازنده، بهره‌بردار، لجستیک، بازاریابی) در آن حضور و سهم داشته باشند و ایفای نقش کند.
- پروژههای پیشران دارای متولیان متعددی نه فقط در بدنه دولت بلکه حتی در خارج از بدنه دولت دارد (همچون خیلی از موضوعات مهم دیگر در کشور) و همین تعدد مراکز تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری (ازجمله: مجلس، مجمع تشخیص مصلحت، بدنه اقتصادی سپاه، بنیادها و آستان‌ها، …) باعث عدم انسجام و نبود یکپارچگی در تعریف پروژههای پیشران شده است. حال آنکه، پروژههای پیشران بایستی از یک نقشه‌راه و الگوی کلان تبعیت کنند. بنابراین، ایجاد هماهنگی و تقسیم کار بین این مدعیان، جزو اصلی‌ترین پیش‌نیازهای موضوع پروژههای پیشران است.
- از آنجا که در مجلس شورای اسلامی، نگاه‌های منطقه‌ای و بخشی غالب بر نگاه‌های ملی است؛ بنابراین مجلس به هیچ عنوان مرجع شایسته‌ای برای تعریف پروژههای پیشران نیست.
- توجه داشته باشیم که کشورهای پیشرفته، توسعه خود را مدیون بخش خصوصی توانمندشان هستند نه دولت توانمندشان! این بخش خصوصی و به خصوص بنگاههای بزرگ بوده‌اند که باعث پیشرفت‌های بزرگ در کشورها شده‌اند و می‌شوند. به عبارتی، توسعه‌های بزرگ توسط بنگاه‌ها و برندهای بزرگ اتفاق می‌افتد.
- توجه داشته باشیم که سرمایه‌گذاران خودشان بهترین حافظان امنیت هر منطقه‌ای بوده و قطعا بیش از حتی دولت مرکزی به دنبال تامین امنیت منطقه‌ای هستند که در آنجا سرمایه‌گذاری کرده‌اند. بنابراین، توجه به مناطق مرزی کشور برای اجرای پروژههای پیشران در راستای تامین امنیت آن مناطق خواهد بود.
بخش سوم: برخی پروژههای پیشران پیشنهادی
- ایجاد «شهر لجستیکی چابهار» با رویکرد ترانزیت و پوشش تقاضای کشورهای محصور در خشکی اطراف ایران همچون: افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، ازبکستان (به یادداشت اخیر اینجانب با عنوان «چابهار؛ گنج پنهان لجستیک تجاری ایران» مراجعه شود (https://t.me/LogiSCM/1399)). عمده سرمایه‌گذاری در این منطقه بایستی با رویکرد «سرمایه‌گذاری خارجی» (از کشورهای هدف نامبرده) باشد.
- ایجاد «شهر لجستیکی شهید رجایی»؛ با رویکرد تجارت خارجی (صادرات و واردات) ایران و پوشش تقاضای درون کشور. با توجه به آینده حمل کانتینری در تجارت بین‌المللی و توسعه‌های صورت گرفته در بندر شهید رجایی، این بندر دارای بهترین موقعیت برای تبدیل شدن به یک شهر لجستیکی است. عمده سرمایه‌گذاری در این منطقه بایستی با رویکرد «سرمایه‌گذاری خصوصی» (ایرانی) باشد.
- ایجاد «خوشه لجستیکی بندر امام»؛ توسعه این بندر با رویکرد تامین کالاهای اساسی و با محوریت دولت باشد. عمده سرمایه‌گذاری در این منطقه بایستی با رویکرد «سرمایه‌گذاری دولتی» باشد.
- ایجاد و توسعه کریدور شرق کشور؛ قطعا توسعه چابهار بدون توسعه توسعه زنجیره لجستیک آن (حلقه‌های پسین و پیشین آن) میسر نیست. بنابراین، توسعه کریدور شرق همگام و پا به پای توسعه شهر لجستیک چابهار باید اتفاق افتد.
- ایجاد و توسعه منطقه دوغارون؛ در تکمیل کریدور شرق و همچنین پوشش نیازهای تجاری افغانستان (که بازار و منبعی بسیار مناسب برای ایران است)، کلان پروژه توسعه منطقه دوغارون و تبدیل آن به پایتخت تجاری افغانستان (که باعث وابستگی شدید اقتصادی افغانستان به ایران خواهد شد) ضمن آنکه توسعه، اشتغال و رفع محرومیت را برای آن منطقه به همراه خواهد آورد، باعث وابستگی تجاری افغانستان به ایران و فراهم شدن شرایط مناسب صادرات محصولات ایرانی به افغانستان خواهد شد.
- تبدیل شهر فرودگاهی امام خمینی به دهکده لجستیکی مرکز کشور؛ موقعیت استراتژیک شهر فرودگاهی امام از نیم قرن پیش درک شده است ولی متاسفانه هنوز حتی ۱۰ درصد از ظرفیت اقتصادی‌اش به بهره‌برداری نرسیده است. تغییر مداوم و مکرر مدیران عامل شهر فرودگاهی امام، خود یک علت اصلی بر این توسعه نیافتگی بوده است.
- مناطق آزاد و ویژه اقتصادی یکی از مهمترین ابزارها و زیرساخت‌های لجستیک تجاری و زنجیره‌های تامین بین‌المللی محسوب می‌شوند که لازم است نقش آنها در اقتصاد و تجارت کشور بازتعریف شود. با این رویکرد، مناطق آزاد ایفاگر نقش هاب لجستیکی و مرکز صادرات مجدد (Re-export) به جای نقش وارداتی فعلی خود پیدا خواهند کرد.
نویسنده: مجتبی سلیمانی سدهی؛ مدیرعامل موسسه آمادگران
